廣州地鐵13號線二期有新進展，成功下穿高鐵

掌握建造機遇安全下穿高速鐵路

朝慶區間地道左線2563米，右線2576米，雙線全長共5139米，是全線最長的區間地道。盾構機自向陽站始發后，需先后下穿高鐵及很多重要建構筑物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最終抵達慶豐站。區間地道拱頂埋深6米至16米，巖洞見洞率高達40%，掘進范圍內地質狀況復雜，地層上軟下硬，多為巖洞和富水砂層，自穩性差，掘進過程中盾構機姿勢操控難度大，刀盤刀具磨損嚴重。

線路最大的應戰是區間地道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運行時速350公里，每天往來車次200多趟，施工天窗期僅有清晨的4個小時左右，有效施工時刻有限。一起，地道邊間隔橋樁最近間隔4.5米，施工難度極大。

面對許多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，與鐵路部門密切聯動，屢次安排專家會診評脈、總結實驗段掘進經驗，反復優化施工安排方案，全面梳理各環節存在的安全危險和技術難題。通過選用全土壓掘進模式、操控掘進參數、調整盾構姿勢、加密監測頻率、值班人員24小時值守等辦法，最終將沉降值操控在2毫米以內，地道雙線順利完結下穿。

科學破解難題多措并重保障安全

馬場站暗挖站臺地道坐落廣州市天河區城市主干道下方，地道埋深淺、斷面大，所在地層復雜多變，施工工序轉化頻繁，開挖難度大、安全危險高、工期壓力大，地道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建造的重難點使命。

為安全高質高效完結建造重任，廣州地鐵和施工單位中鐵一局的地鐵建造者們一直把安全質量放在首位，持續完善安全質量辦理體系，建立“地上地下”聯動機制，并實施施工現場網格化辦理。

針對施工現場狹小、工序干擾大等現場辦理難題，地鐵建造者們推行信息化施工技術，以物探、超前地質預告和監控丈量數據為根據，以實驗段實施成果為基礎，在安全質量受控的前提下，加強技術攻關，優化施工工法，將暗挖站臺地道由CRD法優化為臺階法施工，擴展現場作業空間，增加大型施工設備的投入，使工序轉化愈加緊湊，圍巖露出時刻削減，有效下降安全危險。

戰勝地層危險雙模盾構正式“上線”

松羅區間右線地道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設。區間所在地質狀況復雜，全區間約50%為上軟下硬地層，并需戰勝在砂層段接納盾構機的建造難題，是全線一塊難啃的“硬骨頭”之一。

區間掘進選用土壓/泥水雙模盾構機，盾構機操控難度大。為保證施工安全，廣州地鐵和施工單位中鐵二局的地鐵建造者們實時監測掘進數據，嚴格操控推動參數，提前研討確認刀具更換方位及方式，并在臺車內裝備液壓雙液注漿泵，及時對洞內進行二次注漿，保證地道安全。為避免盾構螺旋機噴涌，削減“結泥餅”現象的呈現，地鐵建造者邀請專家對盾構機的適用性選型進行研討把關，對刀盤、盾體、螺旋機等進行針對性改良，進步盾構掘進的效率，保證建造計劃如期完結。

到目前，地鐵十三號線二期(向陽-魚珠)全線土建工程累計完結53%。23座車站中，5座已封頂，17座進行土建施工，1座車站進行前期預備;23個區間中，6個區間及凰崗停車場出進場線已貫穿，12個進行土建施工，其他5個進行前期預備。魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建施工。

(注：以上車站稱號僅為工程暫定稱號，規范站名應以市政府批準發布為準。)

(來源：廣州地鐵)

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地鐵軌交

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