氫燃料新能源車商業化之路不平坦

　　氫燃料新能源車的商業化步伐正不斷提速。日前，北京市經濟和信息化局發布《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃(2020-2025年)》，目標是到2025年推廣氫燃料電池汽車1萬輛，建成加氫站74座，實現全產業鏈產值240億元。


不久前，廣州市發布《廣州市促進汽車產業加快發展的意見》。意見指出，到2025年，廣州市汽車產能突破500萬輛，世界級汽車產業集群基本形成;實現氫燃料電池汽車初步商業化運營，新能源汽車年產能進入全國城市前三名。


氫燃料電池和鋰電池是新能源車發展的兩大主流趨勢。過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降90%，商業化應用的條件基本成熟。相比較鋰電池，氫燃料電池具有續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、環保無污染等優勢。其發展路徑被業內認為是新能源車發展的終極目標——真正實現“零排放”的綠色環保清潔能源。


目前，歐美日韓等國都制定了氫能和燃料電池發展的國家戰略，氫燃料電池新能源車已進入商業化初期階段。據統計，全球氫燃料電池新能源車的保有量超過1.5萬輛。


我國高度重視氫燃料電池新能源車的發展。早在2012年，國務院就發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確了燃料電池汽車是新能源汽車的重要發展方向，提出車用氫能源產業與國際同步發展等戰略。2016年10月，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》對我國氫燃料電池汽車的發展愿景與目標、技術路線進行了規劃。目前，我國在氫燃料電池商用車領域處于世界領先地位。據中國汽車工業協會2019年發布的燃料電池汽車產銷量統計，2019年我國燃料電池汽車產量達到2833輛。


今年4月，財政部等四部門發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確指出，將選取有基礎、有積極性、有特色的城市或城市群按照以獎代補的方式，對示范城市給予獎勵，爭取通過四年左右的時間建立氫能和燃料電池產業鏈。業內人士認為，中央財政對燃料電池購置補貼調整為對示范城市的獎勵，激發了地方政府推動當地氫燃料電池新能源車產業的發展動力。


據不完全統計，目前除了北京、廣州之外，還有上海、天津、濟南、武漢、如皋、蘇州、成都等全國20多個城市出臺了支持氫能產業發展的政策。據已發布的地方規劃，到2025年將推廣燃料電池汽車累計超過12萬輛，加氫站超過600座，氫能與燃料電池產業累計產值將超過9000億元。


不過，氫燃料新能源車的商業化仍有障礙。目前，市場上有些車企停下了探索的腳步。今年4月，奔馳母公司戴姆勒集團正式宣布終止氫燃料電池乘用車研發計劃。戴姆勒方面表示，中止計劃的原因是建造氫能動力汽車的成本太高，大約是同等電池動力汽車費用的兩倍，而且能提供氫能源的城市屈指可數。


無獨有偶，同樣叫停氫燃料電池新能源車項目的車企還有通用汽車。今年7月中旬，通用汽車首席可持續發展官戴恩·帕克表示，將放棄針對消費級市場推出燃料電池車，選擇更專注純電動車領域。


業內人士認為，成本高、政策法規不完善、基礎設施不完備、核心技術待突破等成為車企放棄氫燃料新能源車商業化的原因。對此，業內人士呼吁，進一步完善政策體系，加大對氫能源研發、產業化的扶持力度，為各相關企業的產業落地和發展樹立信心。此外，示范城市也要找準和依托應用場景，不斷降低氫燃料電池新能源車的購置、運營成本，探索有效的商業運營模式。中國經濟時報 　 作者： 夏金彪